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VOIR
AUSSI :
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Wagner (1990), dans Shaheen et al. (1998), rapporte, pour la Suisse, une diminution du kilométrage annuel des individus variant de 33 à 50 % à la suite de leur adhésion au service. Ceux-ci augmentent, en contrepartie, leur usage des autres modes. En Hollande, les adhérents s’étant départis de leur véhicule affichent une diminution du nombre de kilomètres roulés, annuellement, de 37 % (Shaheen et al. 1998). En Allemagne, Baum et Pesch (1994), dans Shaheen et al. (1998), rapportent une diminution du kilométrage annuel effectué en automobile de 58 %. En échange, le nombre total de kilomètres parcourus avec les transporteurs publics a augmenté de 960 milles (1778 km) par année. Contrairement
à une idée largement répandue, même les personnes
qui faisaient déjà partie d’un ménage non
motorisé, avant d’adhérer au service, n’ont
pas tendance à rouler davantage en voiture à cause de
cette option. Selon Muheim (1998), cette situation s’expliquerait
par le fait qu’auparavant ces personnes étaient déjà,
le plus souvent, des automobilistes occasionnels : elles empruntaient
le véhicule des voisins ou d’un membre de la famille, utilisaient
une voiture d’entreprise, recouraient à la location ou prenaient
le taxi. Cette constatation est corroborée par les résultats
d’une autre étude effectuée en Hollande, où
il a été démontré que les usagers de la
voiture partagée non propriétaires d’un véhicule
avant leur adhésion réduisent malgré tout leur
kilométrage annuel de 29 % (Shaheen et al. 1998).
L’avantage de la voiture partagée, pour ce groupe d’utilisateurs,
ne résiderait pas tant dans la possibilité de faire davantage
de kilomètres que dans la meilleure accessibilité à
ce mode que cette formule est en mesure de leur procurer (Muheim, 1998). La voiture partagée permet une diminution de la consommation de carburant par personne pouvant aller jusqu’à 57 % (Muheim, 1998). Les clients actifs de Mobility Car-Sharing, en 1998, ont ainsi réalisé, collectivement, des économies de carburant de 63 térajoules, ce qui correspond à 4200 tonnes de CO2. Cette économie représente une moyenne de 4200 mégajoules par année et par personne. En ciblant mieux les propriétaires de véhicules dans leurs efforts de promotion futurs, les responsables de l’entreprise croient être en mesure de faire grimper cette moyenne à 6200 mégajoules par année et par personne. Bien
que nous ne disposions pas encore de données quantitatives de
cette nature sur les usagers de Communauto, de nombreux
indices nous permettent de croire que l’impact de la voiture partagée
n’est pas moins intéressant ici. En effet, moins de 1 %
des abonnés de Communauto utilisent régulièrement
l’automobile dans le cadre de leurs déplacements pendulaires
alors que plus de 98 % d’entre eux sont des usagers des services
de transport publics (Robert, 2000). L’impact du service risque
d’être d’autant plus persistant que moins de 28 %
des usagers de Québec et moins de 15 % de ceux de Montréal
envisagent de faire l’acquisition d’un véhicule dans
l’avenir (Robert, 2000). Parmi ces derniers, une très forte
majorité déclare que leur ménage aurait procédé
plus rapidement à l’acquisition d’un véhicule
en l’absence du service offert par Communauto (67 %
à Québec et 81 % à Montréal). En ce
qui concerne les ménages qui ne prévoyaient pas faire
l’acquisition d’un véhicule au moment de l’enquête,
il est intéressant de constater qu’une très forte
majorité d’entre eux ont déclaré que leur
ménage serait plus susceptible de faire une telle acquisition
en l’absence du service offert (66 % à Québec
et 68 % à Montréal). ARTICLES CITÉS DANS LE TEXTE Lamure,
Claude; Patrice, Bernard; Jean, Maxime, 1999. Automobiles pour la
ville à l’horizon 2010. Nouvelles gestions de l’automobile
urbaine. Partenariats avec le transport public. Centre d’études
sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions
publiques (CERTU). Lyon, 107 p.
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