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Impacts mesurés en Suisse 

 
Impacts mesurés en Allemagne















































« Le partage
de véhicules est,
en puissance,

l’une des mesures
les plus efficaces que
l’on puisse imaginer
pour rendre durable
la mobilité. » 

 


Réduction de l’usage de l’automobile

     Les statistiques d’opération recueillies à ce jour par Communauto confirment que la voiture partagée occupe ici, comme en Europe, un créneau spécifique dans le domaine du transport des personnes et que cette formule n’a pas tendance à se substituer aux autres modes disponibles (Robert et al., 1996). L’impact net de Communauto sur le taux de motorisation de ses usagers a été mesuré et est de l’ordre de 50 % (Robert, 2000). C’est-à-dire que plus de 5000 véhicules supplémentaires rouleraient vraisemblablement aujourd’hui dans les rues de Québec, Montréal, Sherbrooke et Gatineau en son absence. Ces résultats se comparent avantageusement avec les données d’études similaires réalisées ailleurs dans le monde. Ainsi d’après Shaheen et al. (1998) ce service amène, en Europe, environ 30 % de ses adhérents à se départir d’un véhicule. Au Québec, on constate que cette proportion est de 29 % à Québec, et de 21 % à Montréal. Par ailleurs, 55,7 % des usagers de Québec et 61 % de ceux de Montréal déclarent avoir renoncé à l’achat d’un véhicule en adhérant à ce service (Robert, 2000).

     Wagner (1990), dans Shaheen et al. (1998), rapporte, pour la Suisse, une diminution du kilométrage annuel des individus variant de 33 à 50 % à la suite de leur adhésion au service. Ceux-ci augmentent, en contrepartie, leur usage des autres modes. En Hollande, les adhérents s’étant départis de leur véhicule affichent une diminution du nombre de kilomètres roulés, annuellement, de 37 % (Shaheen et al. 1998). En Allemagne, Baum et Pesch (1994), dans Shaheen et al. (1998), rapportent une diminution du kilométrage annuel effectué en automobile de 58 %. En échange, le nombre total de kilomètres parcourus avec les transporteurs publics a augmenté de 960 milles (1778 km) par année.

     Contrairement à une idée largement répandue, même les personnes qui faisaient déjà partie d’un ménage non motorisé, avant d’adhérer au service, n’ont pas tendance à rouler davantage en voiture à cause de cette option. Selon Muheim (1998), cette situation s’expliquerait par le fait qu’auparavant ces personnes étaient déjà, le plus souvent, des automobilistes occasionnels : elles empruntaient le véhicule des voisins ou d’un membre de la famille, utilisaient une voiture d’entreprise, recouraient à la location ou prenaient le taxi. Cette constatation est corroborée par les résultats d’une autre étude effectuée en Hollande, où il a été démontré que les usagers de la voiture partagée non propriétaires d’un véhicule avant leur adhésion réduisent malgré tout leur kilométrage annuel de 29 % (Shaheen et al. 1998). L’avantage de la voiture partagée, pour ce groupe d’utilisateurs, ne résiderait pas tant dans la possibilité de faire davantage de kilomètres que dans la meilleure accessibilité à ce mode que cette formule est en mesure de leur procurer (Muheim, 1998).

Réduction de moitié de la consommation en énergie

     Sur le plan énergétique, le partage de véhicules est, en puissance, l’une des mesures les plus efficaces que l’on puisse imaginer pour rendre « durable » la mobilité. Le fait que les usagers de ces services n’utilisent ordinairement pas l’automobile pour des trajets pendulaires ou les achats quotidiens, par exemple, induit un comportement tourné vers l’écomobilité; c’est-à-dire l’usage des services offerts par les transporteurs publics, le vélo ou la marche. L’attitude qui en résulte est exactement à l’opposé de celle adoptée par la majorité des propriétaires de voitures. En Suisse, tandis que les clients de ces services accomplissent les trois quarts de leurs déplacements dans le cadre de l’écomobilité, le gros de la population fait appel à la voiture, à la moto, ou au cyclomoteur dans cette même proportion; l’écomobilité ne recueillant que le dernier quart (Muheim, 1998).

     La voiture partagée permet une diminution de la consommation de carburant par personne pouvant aller jusqu’à 57 % (Muheim, 1998). Les clients actifs de Mobility Car-Sharing, en 1998, ont ainsi réalisé, collectivement, des économies de carburant de 63 térajoules, ce qui correspond à 4200 tonnes de CO2. Cette économie représente une moyenne de 4200 mégajoules par année et par personne. En ciblant mieux les propriétaires de véhicules dans leurs efforts de promotion futurs, les responsables de l’entreprise croient être en mesure de faire grimper cette moyenne à 6200 mégajoules par année et par personne.

     Bien que nous ne disposions pas encore de données quantitatives de cette nature sur les usagers de Communauto, de nombreux indices nous permettent de croire que l’impact de la voiture partagée n’est pas moins intéressant ici. En effet, moins de 1 % des abonnés de Communauto utilisent régulièrement l’automobile dans le cadre de leurs déplacements pendulaires alors que plus de 98 % d’entre eux sont des usagers des services de transport publics (Robert, 2000). L’impact du service risque d’être d’autant plus persistant que moins de 28 % des usagers de Québec et moins de 15 % de ceux de Montréal envisagent de faire l’acquisition d’un véhicule dans l’avenir (Robert, 2000). Parmi ces derniers, une très forte majorité déclare que leur ménage aurait procédé plus rapidement à l’acquisition d’un véhicule en l’absence du service offert par Communauto (67 % à Québec et 81 % à Montréal). En ce qui concerne les ménages qui ne prévoyaient pas faire l’acquisition d’un véhicule au moment de l’enquête, il est intéressant de constater qu’une très forte majorité d’entre eux ont déclaré que leur ménage serait plus susceptible de faire une telle acquisition en l’absence du service offert (66 % à Québec et 68 % à Montréal).

ARTICLES CITÉS DANS LE TEXTE

Lamure, Claude; Patrice, Bernard; Jean, Maxime, 1999. Automobiles pour la ville à l’horizon 2010. Nouvelles gestions de l’automobile urbaine. Partenariats avec le transport public. Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU). Lyon, 107 p.

Muheim, Peter et collaborateurs, 1998. Le choix de la mobilité ! Le CarSharing – la clé de la mobilité combinée. Énergie 2000, secteur Transports. Berne. 31 p.

Robert
, Benoît ; Morissette, Claire ; Leblanc, Nathalie, 1996. La «voiture communautaire» : un nouvel outil pour s’attaquer au problème des transports en milieu urbain. 31e congrès annuel de l’AQTR. Recueil des communications. Tome 1. Québec. pp 197-226.

Robert
, Benoît, 2000. Potentiel de l’auto-partage dans le cadre d’une politique de gestion de la demande en transport. Forum de l’AQTR, gaz à effet de serre: transport et développement, Kyoto: une opportunité d’affaire ?, 27 p.

Shaheen
, Susan ; Sperling, Daniel ; Wagner, Conrad, 1998. Carsharing in Europe and North America : Past, Present, and Future. Transportation Quartely. Vol. 52. No. 3. Pp. 35-52.


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Dernière mise à jour de cette page
le 23 août 2006